哈萨克斯坦铁路公司(KTZ)董事会主席Nurlan Sauranbayev昨日表示，从中国通过铁路过境哈萨克斯坦前往俄罗斯的集装箱运量增长了177%。俄罗斯货主越来越多地选择铁路运输，来规避海路发往远东港口的路线。但由于基础设施的不足，无论海运、铁路还是公路，运输都问题重重。俄罗斯一场行业会议上，人们戏称“中俄边境的闹剧”。
海运至远东港口的拥堵
由于看中了中俄贸易的潜力，许多新玩家进入了这个市场，俄罗斯、中国和韩国的航运公司租用或收购新的集装箱船，开通至远东地区的定期航线。海路发往远东港口的货物翻了一倍。
PEK全球业务总监Oksana Feoktistova表示：“在远东港口等待卸货，可以多达30天。”问题不仅于此。
“不只是等待卸货时间长。港区没有足够的空间供海关查验，也没有足够的铁路车板可以将货物运出港区。前前后后下来，从中国到俄罗斯的海运周期，可以达到60天。”
市场参与者抱怨远东港口设施陈旧，没有能力确保每天处理足量的进口集装箱，港区的铁路转运区又堆满了无人需要的空箱。相比进口，俄罗斯出口下降迅速。
但公路运输的状况很好吗?也不是。
Canavara Transport Systems多式联运部门负责人Alexey Pristavkin表示，“从上海到符拉迪沃斯托克，海上航程仅需4天时间。公路运输，从中国到俄罗斯不得不跨越多个过境点。这些过境点，一天不超过40辆卡车能够通关。最紧张繁忙的可能是后贝加尔斯克-满洲里的口岸。”
Oksana Feoktistova说：“在转运模式下，一辆中国卡车将货物送到边境时，带有俄罗斯编号的卡车才来接货。卡车在拥堵的过境点，等待可能长达10天。”
在铁路方面，问题同样不少。
据Alexey Pristavkin表示，货主被告知的发车时间时常变化。中国的铁路部门需要等待边境口岸的确认信息，俄罗斯的铁路部门需要确认车辆车板的可用性。交通拥堵出现在多个方向上——后贝加尔斯克(Zabaikalsk)、瑙什基(Naushki)、阿腾科里(Altynkol)、多斯特克(Dostyk)等边境口岸。
“由于未得到边境口岸的确认，集装箱班列常常需要重新安排从中国站点出发的时间。对货主来说，往往要预计4个星期的延误时间。”
“俄罗斯站点的问题同样存在，它们应对不了如今的货运量，集装箱班列经常排队等待卸货。”O. Feoktistova补充表示，从11月起，莫斯科铁路枢纽的集装箱列车接收站开始出现延误——包括Vorsino、Bely Rast、Crosses 和 Selyatino等站点。
俄罗斯的铁路基础设施无法应对不断增加的集装箱数量：临时存储仓库空间不足，卸载集装箱的专用设备也不够。“集装箱列车排队等待卸货可能多达5天。”
在铁路的服务质量差强人意之下，铁路的运费并没有下降。毕竟市场需求摆在那里。
中俄货物运输费用多少?
在需求高涨的情况下，货主已经有了心理准备。行业人士表示，从中国到俄罗斯的集装箱运费至少上涨了1/3。“一个20尺箱从中国海路运到远东港口，估计平均达到5000美元，铁路贵了20%，公路贵了30%。”
市场上甚至出现了“漫天要价”的情况——声称能从拥堵中完成提箱，并交付至新西伯利亚的站点。
对于种种乱象和现实的阻滞，市场参与者颇为无奈。
Oksana Feoktistova说：“我们认为，有必要引入电子系统来预留公路过境点的过境时间;通过增加车道数量来实现更高效通关。同时，在检查站增加检查区域和车辆停车场;为过境点配备数字设备;还有必要加快建设更多的过境点，才有可能分配不断增长的交通和货物流量。”
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